De plan E rijtuigen in dienst bij NS

In het begin van de 50er jaren werd het binnenlands vervoer bijna volledig verzorgd door stoomlocomotieven met houten rijtuigen. Slechts op het “middennet” reden de diesel- en elektrische stroomlijntreinstellen.
Toen besloten was dat de stoomlocomotieven afgevoerd zouden worden, was ook het lot beschoren voor de houten rijtuigen. Deze rijtuigen waren toen al minimaal 30 jaar oud.

Met de komst van de elektrische locomotieven ontstond er nog een probleem, de locomotieven konden alleen elektrische verwarming leveren, terwijl de rijtuigen vooral stoomverwarming kenden. Slechts enkele series vooroorlogse stalen rijtuigen kregen daarom later alsnog elektrische verwarming. NS wilde de het net van de exprestreinen verder uitbreiden en besloot hiervoor nieuwe getrokken rijtuigen te bestellen. Omdat de eerste klasse voor het binnenlandse net was afgeschaft werden er alleen 2e en 3e klasse rijtuigen, 3e klasse rijtuigen met een keuken en bagageafdeling en postrijtuigen besteld.

De nieuwe rijtuigen weken volledig af van alle op dat moment rijdende getrokken rijtuigen. De indeling van de rijtuigen was afgeleid van de net afgeleverde treinstellen mat ’46, alleen waren de bankafstanden ruimer gekozen voor meer comfort. De interieurs waren ook afgeleid van de stroomlijntreinstellen; grote ruime compartimenten met ook voor de 3e klasse beklede zittingen. Ze waren voorzien van goede verlichting met TL’s en grote instapbalkons in plaats van per coupé een deur. Voor de doorloop in de trein kwamen er nu ook voor het eerst op binnenlands materieel verkeer vouwbalgen voor. 

In totaal zijn tussen 1954 en 1956 186 plan E rijtuigen gebouwd, Beijnes leverde in 1955 /’56 de series B 6501-6546 en CKD 6901-6926. Werkspoor leverde tussen 1954 en ‘56 de series C 6601-6714 en in 1955 10 postrijtuigen plan E P 7921-7930. In 1958 bouwde Werkspoor nog eens 13 postrijtuigen die onder de naam plan L werden gebouwd, NS P 7931-7943 

De opbouw van de rijtuigen
De rijtuigbak is van staal en elektrisch gelast, het geraamte bestaat uit gewalste en gezette profielen, de schamelbalken (boven het draaistel) zijn kokervormig. Het onderstel is over de gehele lengte voorzien van een gegolfde stalen vloer. Het geraamte en de plaatbekleding van de bak vormen een geheel met het onderstel waardoor een zelfdragende constructie is verkregen. De zijwanden lopen aan het einde van het rijtuig verder door dan de kopwand, waardoor bij  gekoppelde rijtuigen een samenhangend geheel wordt verkregen. Aan beide einden van de zijwand is nog een inkeping aangebracht voor een handgreep voor een rangeerdersopstap. Deze zijn behoudens bij de prototypen verder niet aangebracht. De rijtuigen uit 1956 hebben deze inkepingen niet gekend, bij schade’s zijn ze ook bij rijtuigen uit de eerste leveringen verdwenen. In de kopwand was een enkele houten schuifdeur voor de overgang aangebracht. Voor het eerst op binnenlands materieel werd een vouwbalg aangebracht.

Daar de 3e klasse rijtuigen een grotere zitplaatscapaciteit kenden waren de schuifdeuren breder dan bij de 2e klasse en gecombineerde 3e klasse rijtuigen met keuken en bagageruimte. Bij de schuifdeuren was een verdiepte instap aangebracht om bij lage perrons het instappen te verbeteren. De schuifdeuren van de keuken en bagage hadden deze instapbak niet.

De draaistellen type N waren elektrisch gelast. Omdat plan E op recht spoor bij hogere snelheden een slingerende gang vertoonde, werden de draaistellen aan het eind van de 60er jaren voorzien van een trekstang met oliedemper tussen de wagenbak en het draaistel.

De interieurs waren afgeleid van de stroomlijn treinstellen.  De 2e klasse kenden afsluitbare afdelingen waarin tegenover elkaar 3 personen in de breedte konden zitten op banken met blauw geruite trijp. De 3e klasse had alleen maar open afdelingen met over de gehele lengte een middendoorloop. In de breedte konden vier personen zitten, aan beide zijden van het gangpad waren banken aangebracht overtrokken met blauw kunstleder.
Alle wanden waren bekleed met licht plakdoek, in de zijgang en op de balkons was de onderste helft donker gekleurd. De vloeren waren bekleed met grijs linoleum.

Beschildering en opschriften
De kleur die de plan E rijtuigen hun gehele leven hebben gekend was berlijnsblauw, afgezet met gele biezen.  De belettering op de wagenbak was wit, behalve het rollagersymbool, dit was geel.
De schorten en het dak waren donkergrijs, de draaistellen zwart. Aan de onderzijde van de zijwand waren kleine blank messing bordjes met rode tekst en randen aangebracht waarop de apparatuur in de schortbeplating werd aangeduid. Zoals verwarming, batterijen, enz.

De verkorte benaming van de rijtuigen was voor de B’s “Bd8b”, voor de C’s “Cd9b”,en voor de CKD’s was het “CKDd”. De klasseborden van de 2e klasse waren wit met zwarte 2, bij de 3e klasse zwart met witte 3.
Bij de klasse verlaging van 1956 verviel de 3e klasse. De 2e klasse werd 1e klasse en de 3e ging 2e heten. De kleuren van de klasse borden wijzigde niet, de cijfers wel. De verkorte benaming wijzigde hierdoor ook. Dit wordt voortaan “Ad8b”, “Bd9b” en “BKDd”. Waarbij de A, B en C staat voor de 1e, 2e en 3e klasse. De “d” betekent doorgangsrijtuig, 8 of 9 staat voor het aantal coupe’s of het aantal ramen voor reizigers. De “b” betekent “beperkt gebruik”. Vermoedelijk door het ontbreken van de stoomverwarming waren deze rijtuigen niet voor alle treinen inzetbaar. Tenslotte staat “K” voor keuken en “D” voor bagageruimte. Rond 1960 verviel de letter “d”. De restauratierijtuigen kregen later de benaming RDz waarbij de “z” aangaf dat de rijtuigen niet van toilet waren voorzien.

Vanaf 1957 werd bij de 1e klasse rijtuigen een gele balk boven de ramen aangebracht om deze rijtuigen meer te laten opvallen. Doordat het nummer bij plan E boven de ramen stond, werd de bies hierdoor onderbroken.
Vanaf 1966 vervielen alle 2e klasse borden op het binnenlands materieel, na de grote revisie begin 1970 waren ze alle verwijderd. Ook vanaf 1966 werden de opschriften die over de gehele stelbalk verspreid stonden samengevoegd in het midden van de wagen. Na de grote revisie worden de rijtuigen als “A8”, “B9” en “RD” aangeduid.
In 1968 werd de twaalf cijferige UIC computernummering ingevoerd.
De A 6501-6546 (excl.
6544) werden 50 84 18-37 201 t.m 50 84 18-37 255
De B 6601-6714 (excl. 6614) werden 50 84 29-37 201 t.m 50 84 29-37 341
De RD 6951-6976 werden 50 84 87-37 201 t.m. 50 84 87-37 232.

Het computernummer stond eerst boven de stelbalkopschriften in het midden van de wagenbak, maar verhuisde later naar de rechterkant van de wagen.
Bij “Spoorslag ‘70” kwamen er voortaan drie schuine lichtblauwe reclamebanen in het midden van de wagenbak. Slechts sporadisch stond hier daadwerkelijk reclame op. Aan de linkerkant van de wagenbak verscheen vanaf “Spoorslag ’70” het NS vignet. (er zijn foto’s bekend van dit embleem rechts en het computernummer in het midden, maar later zaten alle vignetten links op de wagenbak). Door de reclamebanen verviel de tekst “Restauratie” op de RD’s. hiervoor kwamen lichtblauwe pictogrammen.
De 1e klasse bies werd onderbroken door de reclamebanen. Bij de revisie begin jaren ’70 worden de emaille 1e klasse borden bij de deuren vervangen door stickers

De stelbalkopschriften kwamen vanaf half 70er jaren ook voor op de kop van de rijtuigen, links naast de vouwbalg. Deze bevatten de opschriften, lengte over buffers, afstand draaistellen, gewicht en de revisiegegevens. Alleen de remwerkinformatie en het rijtuignummer met NS vignet staan dan nog op de zijkant. Bij enkele rijtuigen werd voor vervoer van invaliden de balkonstang tussen de deuren verwijderd. Deze rijtuigen kregen de pictogrammen met rolstoel.
Bij de computernummers stond bij de trek-duw rijtuigen nog de letters DE onder het nummer.

Diesel Trek- duw treinen
Spoorslag ’70 zou ook een verbetering van de reizigersdienst op de niet geëlektrificeerde baanvakken betekenen. Het aantal dieseltreinstellen was niet toereikend voor deze verhoging van de frequentie op deze lijnen waardoor stroomlijnmaterieel werd vervangen door getrokken rijtuigen met diesellocomotieven.

Hiervoor werden tussen 1970 en 1972, 43 rijtuigen 2e klasse geschikt gemaakt om te rijden in trek/duw treinen met dieseltractie. De tractie werd verzorgd door twee diesellocomotieven serie 2200, één voor en één achter de set. Om de rijtijden te kunnen halen  moesten beide locomotieven tegelijk tractie leveren. Hiervoor kregen deze rijtuigen op de kopwanden stuurstroomkabels met bijbehorende stekkers en contrastekkers. 
Daar de NS 2200 geen spanning voor de verwarming van de rijtuigen konden leveren werden hiervoor negen energie (verwarmings) wagens gebouwd op basis van goederenwagens. Deze werden slechts in wintertijd ingezet. 
Elf van de verbouwde rijtuigen werden nog voorzien van een 1e klasse afdeling. De 2e klasse banken in de eindafdeling werden verwijderd en vervangen door losse 1e klasse stoelen voor 12 personen. in coach opstelling. Er zijn zeker 4 verschillende kleuren van de bekleding van de stoelen geweest.  De gewijzigde afdeling kreeg aan de buitenzijde een 1e klasse bies en naast de deur een 1e klasse sticker.  Het roken compartiment aan de andere zijde van de wagen werd gewijzigd in niet roken. Eén WC werd verwijderd en verbouwd tot conducteursruimte.
De verbouwde rijtuigen werden in een aparte nummerserie opgenomen, 29 351-388 voor de 2e klasse en 39 351-363 voor de gecombineerde 1e /2e klasse. Om de wagens snel herkenbaar  te maken kwam onder het computernummer de letters DE te staan.  Toen in 1981 een aantal diesel trek-duw treinen vervielen zijn 11 rijtuigen weer terugvernummerd. De laatste trek-duw treinen reden in de zomerdienst van 1987.

3e klasse/keuken/bagagewagen
De gecombineerde 3e klasse/keuken/bagagewagen (CKD) had een afwijkende indeling. Bij de bouw was deze wagen over de gehele lengte voorzien van een zijgang. In de keuken was een kolenfornuis, elektrische koelkast, ijskast, aanrecht en een bergruimte aangebracht. Tegen de keuken kwamen vier coupe’s 3e klasse voor 8 personen. In de coupe’s konden tafels worden geplaatst zodat hier een restauratie afdeling ontstond. De banken waren hier bekleed met blauw leerdoek.

Tussen 1960-1962 werden alle BKD 6901-6926 verbouwd tot RD 6951 –6976. Hierbij werden de vier coupe’s uitgebroken en vervangen door een open restauratieafdeling voor 22 personen, de vierde coupe werd bij de keuken getrokken. Hierdoor kon de keuken uitgebreid kon worden met een elektrische koelkast en ijskast. Tevens werd het kolenfornuis vervangen door een groter exemplaar. Bij deze verbouwing vervielen de klasseborden en werd onder de ramen van de restauratieafdeling de tekst “Restauratie” aangebracht.

Tijdens de grote revisie bij spoorslag ’70 werden de keukens gewijzigd. Het kolenfornuis werd vervangen door en elektrisch fornuis en er kwam een boiler en een koffiezetmachine. Hierdoor verviel de vierkante schoorsteen tussen de watertank en ontluchter. Een draaiende ontluchter kwam aan de zijkant op het dak tussen de keukenramen. De rijtuigen kregen voortaan reclame banen en de tekst “Restauratie” op de zijwand verviel. De banken werden voortaan met rood leerdoek bekleed.

Postrijtuigen
De postrijtuigen waren uiterlijk gelijk aan de overige rijtuigen maar wat indeling betreft afgeleid van de postrijtuigen plan C (D). In afwijking van de andere rijtuigen plan E waren de kopdeuren uitgevoerd als dubbele schuifdeuren met aan de binnenzijde een enkele tochtdeur.
De interieur was geheel open. De ruimte bij de schuifdeuren werd gebruikt voor het opslaan van de poststukken en zakken. De sorteerafdeling was voorzien van lange tafels waarboven sorteerkasten waren gemonteerd. In het dak waren zes dakramen aangebracht.
De beschildering was gelijk aan de overige plan E rijtuigen. Omdat de postrijtuigen eigendom waren van de PTT kregen zij de Nederlandse wapens met de tekst Nederlandse posterijen. Boven de brievenbus was een wit emaillen briefembleem aangebracht.
Het rijtuignummer stond tegen de dakrand tussen de schuifdeur en het eerste raam. Vanaf 1966 werden de opschriften die over de gehele stelbalk verspreid stonden samengevoegd in het midden van de wagen. In 1968 werd de twaalf cijferige computernummering ingevoerd en midden onder de ramen aangebracht. Het NS vignet hebben de postrijtuigen niet gekend.
Serie P 7921-‘35 kregen in 1968 de nummers 50 84 00-37 021 t.m. 50 84 00-37 035
Serie P 7936-‘40 kregen de nummers 51 84 00-30 036 t.m. 51 84 00-30 040
Serie P 7941-‘43 kregen de nummers 50 84 00-30 041 t.m. 50 84 00-30 043.
De afwijkende cijfers bij P 7936-’40 geven aan dat deze rijtuigen geschikt zijn voor het buitenland en de afwijkende verwarmingspanningen van deze landen. De overige postrijtuigen waren al in 1960 niet langer toegelaten voor internationaal verkeer.
Daar de overgang van de binnenlandse postrijtuigen weinig gebruikt werd, zijn de vouwbalgen midden 70er jaren afgenomen en de deuren vastgezet.

In 1974 werden twee postrijtuigen ingericht voor de Benelux trekduw treinen van Amsterdam naar Brussel en vernummerd van 51 84 00-30 036-5 en 51 84 00-30 037-3 naar  51 84 00-30 051-4 en 51 84 00-30 052-2. Daarbij werd ook de beschildering aangepast. De rijtuigen kregen een brede gele band onder de ramen. Boven het computernummer stonden de letters NS en het NS embleem in het klein.

Alle binnenlandse postrijtuigen werden in 1979 afgevoerd, de laatste vier internationale rijtuigen bleven nog in dienst, waaronder de beide Beneluxrijtuigen. In 1981 werden de beide niet Benelux postrijtuigen aangewezen voor de proeftrein voor de loc serie 1600. In 1983 gingen de laatste vier postrijtuigen buiten dienst.

Fietsenrijtuigen
In 1983 was de bagageruimte van de nieuwe ICR BKD rijtuigen te klein gebleken, er konden maar 6 fietsen in. Om voor meer laadruimte voor fietsen te zorgen werd besloten om de vier oude postrijtuigen te verbouwen tot fietsenrijtuig voor de treinen Haarlem - Maastricht. De sorteertafels en kasten werden verwijderd en er werden fietsenrekken aangebracht, verder werd aan het interieur niets gewijzigd.

De buitenzijde werd gelijk aan de ICR rijtuigen geschilderd, geel met blauw, onderstel en dak donkergrijs, draaistellen zwart. Op de blauwe bies werden zes grote witte pictogrammen voor fietsvervoer aangebracht. De vier rijtuigen werden vernummerd in  Df  50 84 92-37 001 t.m. ‘004. 

De fietsenrijtuigen waren zo’n succes dat vanaf  1986 vier onverbouwde restauaratie rijtuigen als fietsenrijtuigen worden ingezet (87 206, 212, 216, en 222). Bij deze wagens werden de grote restauratie pictogrammen vervangen door kleinere fietsvervoer pictogrammen die ook naast de bagagedeur werden aangebracht. Deze rijtuigen waren niet meer voor reizigers bedoeld, waardoor de balkondeur afgesloten was. Vaste reizigers verkozen toch de oude banken boven een staanplaats en gingen via de bagagedeuren naar binnen. 
In 1990 zijn de vier RD rijtuigen naar de Wagons Lits werkplaatsen in Oostende gegaan om te worden verbouwd tot volledig fietsenrijtuig. Ze kwamen in dienst met de nummers Df 50 84 92-37 005 t.m. ‘008. (niet op volgorde van origineel nummer). Vervolgens gingen ook de overige fietsenrijtuigen (ex postrijtuigen) naar Oostende om verbouwd te worden tot fietsenrijtuig nieuwe stijl.
Bij de ex-RD’s werd de smalle schuifdeur vervangen door een brede bagagedeur, en er werden diverse ramen en de enkele schuifdeur dichtgemaakt. De rijtuigen kregen op de koppen een aanbouw met buisbalg.
Bij de ex-postrijtuigen verviel de middelste deur en enkele ramen. Ook de dakramen werden dichtgemaakt. Op de plaats van de middelste schuifdeur kwam een normaal plan E raam.

De beschildering was geel met blauw, onderstel en dak donkergrijs, draaistellen zwart. Naast de schuifdeuren waren fietsvervoerpictogrammen aangebracht. Aldus passend bij de ICR rijtuigen. In deze staat deden zij dienst tot 2005 waarna zij afgevoerd werden.

Overige verbouwingen
UIC bekabeling
Met de komst van de plan W rijtuigen die met pneumatisch sluitende deuren uitgevoerd waren, kregen in 1969 ook de A, RD en P rijtuigen van plan E een doorgaande UIC kabel en een hoofdreservoirleiding zodat van de plan W de deuren centraal gesloten konden worden.
De hoofdreservoirleiding was onder de wagen aangebracht, de UIC kabelpijp liep over het dak heen.
De B rijtuigen kregen deze leiding niet zodat bij het samenstellen van de treinen waarin plan W en E gecombineerd reden de B rijtuigen de leidingen niet mochten onderbreken en daardoor achteraan moesten lopen. Pas met de komst van ICR in 1980 werden ook de B’s alsnog voorzien van een doorgaande hoofdreservoir leiding. De doorgaande UIC kabel op het dak hebben de B’s op een uitzondering na niet gekregen. 

Grote revisie 1968 - 1974
Tijdens de grote revisie die vanaf 1968 werd uitgevoerd werden de interieurs gewijzigd. De wanden werden bekleed met formica met een grijs spikkeltjes motief. De deuren werden beplakt met houtnerfmotief of egaal grijs fineer. De eerste klasse banken werden met rood verticaal gestreept trijp bekleed, en de tweede klasse kreeg een groene leerdoek bekleding. De bagageruimte werd groen geschilderd. In zowel de eerste als tweede klasse rijtuigen werd een toilet verwijderd. De waterluiken in het dak en het klapraam bleven zitten. Op de plaats van het toilet werden klapzittingen aangebracht.

Ongevallen wagens
In 1988 werden twee RD’s 87 204 en 87 208 omgebouwd voor de ongevallen treinen van Eindhoven en Utrecht. Hierbij werd de keuken verbouwd tot commandoruimte en er werd een chemisch toilet aangebracht. De restauratieafdeling bleef gedeeltelijk bestaan. In een gedeelte van de bagageruimte werd een generator geplaatst, de rest van de bagageruimte en de conducteurruimte werd een kleedruimte. Diverse ramen vervielen, evenals de vouwbalgen. Op de koppen kwamen kop en sluitlichten. De kleur was geel met een zeer groot NS embleem. De nieuwe nummers waren 80 84 978 2 507 en 506.  In 2000 werden beide rijtuigen afgevoerd.

150 jaar spoorwegen in Nederland
Zes rijtuigen werden in 1988 gereviseerd om dienst te doen tijdens de festiviteiten vanwege 150 jaar spoorwegen in Nederland. Dit waren de 5 tweede klasse rijtuigen 29 352, 368, 371, 373, 374 en restauratierijtuig 87 231. Alle zes waren daarvoor uiterlijk in afleveringstoestand teruggebracht en kregen de nummers C 6703, 6712, 6714, 6669, 6625 en CKD 6925. Ze reden vele ritten met divers stoom en elektrisch materieel. Op de CKD na waren alle rijtuigen ex trek-duw rijtuigen.
Op de C 6703 na werden helaas al deze rijtuigen vrij kort na het jubileum afgevoerd en zijn de interieurs aan liefhebbers verkocht.

Inzet en samenstellingen
Plan E begon in 1955 te rijden in alle exprestreinen van het hoofdnet, om in 1987 te eindigen op de “slooproute” Zwolle – Roosendaal. Alle treinserie’s noemen waar plan E gereden heeft zou een te grote lijst worden, waardoor we hier de meest bekende noemen.

De rijtuigen zijn vooral ingezet op de lange route’s door het land en vervingen hierdoor in 1955 de turkooizen rijtuigen plan D, en de stroomlijntreinstellen  uit de exprestreinen Amsterdam – Enschede, Amsterdam – Maastricht / Sittard en ook op Den Haag / Rotterdam –  Groningen / Leeuwarden. Voor het splitsen van de treinen te Gouda, Zwolle en Sittard waren deze treinen uit twee stammen B,CKD,C,C samengesteld.

Deze samenstelling van een B(A), een CKD(BKD later RD) en twee C(B) rijtuigen werd de standaard samenstelling van plan E treinen, naar behoefte werden er meer B rijtuigen gesteld. De plaats van de rijtuigen in de treinen verwaterde wel in latere jaren.  Als versterkingsrijtuigen werden in principe oude rijtuigserie’s gebruikt, hierdoor zien we met plan E ook vooroorlogs nationaal en internationaal materieel als C12c, ovalenramenrijtuigen, bolkoppen en na 1957 ook blokkendozen. Ook reden in de jaren ’50 voor extra bagageruimte stalen D’s uit 1930 mee. Naast deze standaard samenstelling reden de plan E’s ook solo in diverse andere treinen.

In 1969 ging het grootste gedeelte van de treinen Zwolle- ’s-Hertogenbosch-Vlissingen met getrokken materieel rijden. De samenstelling was A,RD plan E en twee B’s plan W. B’s plan E kwamen niet standaard voor omdat deze de leiding voor de deursluiting onderbraken.

In 1972 reed op deze lijn een trek duw set B+B+AB (ex B) +B met een extra A 6001 uit 1935. De gecombineerde plan E en W treinen gingen rijden op Amsterdam – Almaar en Schagen als A,RD,5xB plan W,A

De diesel trek-duw treinen gingen rijden op de lijnen Arnhem - Winterswijk, Zwolle – Enschede, Zwolle – Emmen, Groningen – Leeuwarden, Groningen – Nieuwe Schans,Groningen – Delfzijl en Leeuwarden – Stavoren. De samenstelling op deze lijnen was 2200+B+AB (ex B)+B+B+energiewagen+2200, waarbij de energiewagen alleen het winterseizoen meereed.

Met de winterdienst van 1985 werd de samenstelling gewijzigd van B+AB+B naar AB+B+AB met een of twee versterkingsrijtuigen. Na het einde van de trek duw diensten in 1987 verhuisden de rijtuigen van Zwolle naar Maastricht ter vervanging van de elektrische rijtuigen. De AB’s werden gedeclasseerd tot B’s

In de 80er jaren kwamen als versterkingsrijtuigen ook plan K, N en W voor.  Met de komst van ICR in de 80er jaren kwamen in de intercitytreinen steeds meer van deze rijtuigen te rijden totdat plan E volledig uit deze serie’s verdween. Als laatste reden ze op de lijn Roosendaal – Zwolle totdat ze in 1989 alle afgevoerd werden. 

De postrijtuigen reden hun eigen diensten, en werden aldus gecombineerd met alle soorten materieel. Ze reden wel bijna altijd direct achter de locomotieven om de reizigers niet te hinderen. Ook werden de postrijtuigen getrokken door motorposten mat ’24 en de serie mP 3000.

De fietsenrijtuigen reden alleen in de zomerdienst in de treinen Amsterdam – Maastricht, aan de Amsterdamse zijde, achter de locomotief. Ook werden ze ingezet in de Ardennen expres. De rest van het jaar stonden de rijtuigen over te Maastricht of werden voor meettreinen gebruikt. 

Afvoer en museale bestemmingen
De rijtuigen werden vanaf 1984 tot 1989 afgevoerd uit de rijdende dienst. Daar de trek-duw rijtuigen het laatste gereviseerd waren, bleven deze rijtuigen het langste in dienst. De keukens van de RD’s werden al in 1985 afgesloten voor publiek.

Na afloop van de jubileumritten in 1989 werden de rijtuigen C 6703 en C 6712 weggezet in Blerick. Beide wagens werden in 1995 ontasbest in Roosendaal. In 1996 ging de C 6703 naar Haarlem waar hij gerestaureerd werd, en uiterlijk in de 1956 uitvoering maar nog met trek-duw bekabeling aan het museumbestand toegevoegd. De C 6712 zou worden gebruikt als meetwagen, maar is nooit in de functie gekomen, als karkas is deze wagen in 2005 naar de VSM gegaan.

De C 6714 en CKD 6925 gingen dienst doen als remrijtuigen voor de slooptransporten plan E en mat ’54. nadat de ruiten ingegooid waren zijn deze dichtgemaakt met staalplaten. In 1996 zijn ook deze wagens gesloopt.
In 2004 is het geheel lege meetrijtuig 80 84 978 1 806 naar de VSM gegaan die hem weer uiterlijk als C 6609 hebben geschilderd.
Van de fietsenrijtuigen gingen de ex post 92 002 en de ex RD’s; 92 006 en 92 008 naar de SHD in Groningen, de ex-RD 92 007 ging naar het spoorwegmuseum. De overige werden in 2005 te Maastricht gesloopt.
Na afvoer van de beide ongevallenwagens ging in 2001 de 978 2 507 naar de ZLSM die hem weer in het blauw als CKD 6904 als begeleidingswagen inzetten, de 978 2 506 ging na enkele  rampenoefeningen in 2005 naar de SHD in Groningen.

 Arjen v.d. Donk en Ad van de Giesen 2006

Aanvullende grootbedrijf informatie vind u ondermeer op de internetsite van Martijn Haman over de stalen rijtuigen van de NS: http://www.martijnhaman.nl/