Luchtleiding, stoomleidingWe
hebben diverse modellen van de verschillende HSM gesloten wagens in het
programma. Deze modellen zijn in vele varianten op te bouwen.
De constructie van de HSM wagens bleef tussen 1879 en 1919 gelijk zodat diverse
series soms uit enkele honderden exemplaren bestonden, soms zelfs duizenden!
De constructie was bij al deze wagens gelijk; een ijzeren frame en hoofdconstructie van de wagenbak met een wandvulling van planken, al dan niet voorzien van ventilatie roosters. De maatvoering van onderdelen als handgrepen, U profielen, sluitingen, aspotten etc. was door de HSM al in een vroeg stadium gestandariseerd in een speciaal album. Desondanks werden er in de loop der tijd toch kleine en soms ingrijpende aanpassingen gedaan aan het bestaande ontwerp. Het meeste hiervan vind echter pas tegen 1912 plaats. Tot die tijd zijn deze wagens zowel wat constructie als hoofdafmetingen betreft, alle nagenoeg gelijk.
Wegens hun gebruiksdoelen waren er toch wel verschillen in “accessoires”. Hieronder vielen o.a. remhuisjes, automatisch remwerk, lange of korte treeplanken, stoomleidingen, luchtleidingen enz. Hierin werd in de loop der jaren ook nog wat gewijzigd zodat het nagenoeg ondoenlijk is geworden een compleet overzicht van alle wagens te krijgen.
De deelseries zoals de bij NS in het park werden opgenomen staan vermeld in een bijgesloten tabel. Hieruit kunt u opmaken wat de diverse series wel en niet kenden. Wijzigingen en vernummeringen die na 1930 plaatsvonden zijn hierin niet opgenomen. De hoeveelheid archiefwerk om de complete levensloop van al deze duizenden wagens geordend te krijgen zou teveel tijd kosten en uiteindelijk waarschijnlijk nog niet geheel sluitend zijn. De hoofdseries met hun kenmerken staan echter alle vermeld.
In de volgende tekst vind u informatie over alle wijzigingen en variaties in deze series goederenwagens
Alle bouwsets bevatten voldoende onderdelen voor meerdere varianten zoals lange- en korte treeplanken enz. (zie verderop). U dient enkel de "basis" te kiezen:
Voordat u met de daadwerkelijke bouw van uw
model begint dient u een keuze te maken uit welke uitvoering wilt bouwen.
Daarbij dient u ook een tijdperk voor uw model te bepalen. Tijdens de bouw komt
u diverse opties waarbij u tevoren met bepaalde zaken rekening dient te houden
zoals gaatjes doorboren voor handgrepen.
Buiten deze keuze heeft u nog de optie om
één van de diverse wagens met bijzondere kenmerken te bouwen zoals een serie
met houten bufferbalken en een paar series die zijn gebouwd met lage sluitsein
ijzers voor gebruik uitsluitend op de eigen HSM lijnen. Zie hiervoor de tabellen.
Bij dergelijke wagens zult u soms zelf enige aanpassingen moeten doen.
Op de bijgeleverde tekeningen vind u enkele
aanzichten van wagens door de tijd. Uw exacte uitvoering bepaald u zelf aan de
hand van de onderstaande gegevens.
Uit het volgende waarin de wagens per
onderdeel behandeld worden blijkt tevens de doorloop in de wagenbouw van de HSM
door de jaren heen. Maak een notitie blad voor uzelf waarin u uw keuzes noteert!
Bijna elke bouwset is met korte of lange
treeplanken te bouwen. De wagens met lange treeplanken waren oorspronkelijk
geschikt voor dienst in personentreinen, de overige enkel in goederentreinen.
Bij de HSM kregen veel van de wagens met lange treeplanken daarom midden op de
deur het opschrift “sneltreinwagen”. Bij de fusie met de SS kwam dit te
vervallen.
De wagens met lange treeplanken waren
nagenoeg allemaal van Westinghouse remwerk en stoomleiding voorzien. Via de
lange treeplanken kon de conducteur in een personentrein de wagen passeren aan
de buitenzijde terwijl de trein reed. In de praktijk gebeurde dit al ruime tijd
niet meer zodat NS in 1925 besloot dat deze treeplanken alle afgenomen konden
worden bij het meeste commerciële goederenmaterieel. Daaronder vielen ook de
ex. HSM gesloten wagens, veewagens en groentewagens. Ondanks dat de opdracht in
1925 kwam zou het nog lang duren voor deze daadwerkelijk bij alle wagens waren
afgenomen.
Aan de buitenzijde vervielen tegelijk met het
inkorten van de treeplanken ook de extra handgrepen zodat ze uiterlijk gelijk
werden aan de overige wagens. Wel bleef het Westinghouse remwerk aanwezig zodat
men ook later nog deze wagens kon herkennen.
De wagens met korte treeplanken deden enkel
dienst in goederentreinen. Ze waren oorspronkelijk alle onberemd of slechts
voorzien van een schroefrem (wagens met remhuis). De oudste wagens met
schroefrem hadden slechts aan één zijde van elke as remblokken.
Wat handgrepen betreft is er nogal wat
variatie geweest. Houd hierbij het volgende principe aan:
Korte
treeplanken (ook als de lange treeplanken zijn afgenomen):
Voor de verschillen in plaatsing van de
handgrepen kijkt u op de aanzicht tekeningen ter indicatie.
Vanaf begin jaren ’30 bracht men bij de
wagens met korte treeplanken voortaan op alle hoeken rangeertreden aan. Op deze
kleine treden kon de rangeerder gaan staan bij geduwd rangeren om te kijken of
alles veilig was. Wagens met lange treeplanken kregen deze treden ook zodra de
treeplanken werden ingekort.
Vanwege deze treden werden op de hoeken voortaan bij alle wagens lange verticale
handgrepen aangebracht zodat de rangeerder zich vast kon houden, zie
“handgrepen” hiervoor.
De HSM kende een aantal verschillende types
remhuis. De oudste types waren niet van deur voorzien en nog geheel van hout.
Aan de voorzijde hadden ze een mooie gebogen houten stijl die het remhuis een
sierlijke vorm gaf. Al kort daarop volgde een meer toegepast type open remhuis
waarbij de draagconstructie inmiddels van metaal was zoals de rest van de wagen.
Daarop volgend werden vanaf 1900 voortaan enkel geheel gesloten remhuizen
toegepast met een deur en trapje aan één zijde. De vorm was nog grotendeels
gelijk aan de open remhuisjes. In dit type kwamen twee versies voor. De oudste
had een relatief groot raam zoals de open remhuisjes, het latere slechts een
klein raam. Als laatste type bouwde de HSM vanaf 1912 voortaan een volledig
rechthoekig remhuis. De remmer zat nu met zijn zitting niet langer direct in
contact met de buitenkant van het remhuis. Dit type werd voortaan toegepast op
de nieuwe wagens die een zwaarder geconstrueerde bak met boller dak kregen.
NS begon met het afnemen van de oudste open
remhuisjes in 1929. Vanaf 1940 begint men ook de gesloten remhuisjes af te
nemen, samen met het bijbehorende schroefremwerk (niet eventueel Westinghouse of
KKG remwerk). Slechts een klein bordes bleef over. De remhuisjes bleven echter
op veel wagens tot in de jaren vijftig nog aanwezig.
Bouwset:
Let op, de bouwsets worden standaard
voorzien van het meest voorkomende remhuisje. Indien u achteraf besluit
deze te wijzigen dan is dit geen probleem. Alle types behalve het gesloten
remhuis met groot raam zijn inmiddels leverbaar, ook als losse bouwset. U heeft
de keuze uit de volgende modellen:
Er waren ook enkele kleine onderlinge
verschillen bij enkele deelseries in vorm van deurbetimmering, raamgrootte etc.
maar dit de bovenstaande types waren het meest toegepast.
Zoals aangegeven hadden wagens met lange
treeplanken meestal een Westinghouse rem. Dit houd in dat alle wielen aan beide
zijdes geremd werden met een remblok. Bij wagens met schroefrem was de HSM
zuiniger. Bij bijna alle wagens die slechts een schroefrem hadden werkte de
remblokken steeds maar aan één kant van het wiel (per wiel 1 remblok). Bij
wagens met open remhuis was dit steeds vanuit het midden van de wagen gezien de
binnenzijde van de wielen, bij de overige wagens was het steeds aan de zijde van
het wiel richting de vlakke kopwand (zie tekeningen).
Bij NS kregen de meest moderne wagens alsnog
automatisch remwerk, dit keer systeem Kunze Knorr Goederen (KKG). Men begon met
het aanbrengen hiervan in 1928 bij wagens zonder remwerk en met schroefrem.
Echter in 1930 besloot men deze alweer bij een deel van deze wagens af te nemen.
Veel wagens zullen in de praktijk dan ook nooit deze rem hebben gekregen ook al
staat het wel als zodanig vermeld in de tabel.
Diverse wagens waren ook voorzien van een
valrem. Deze diende enkel als parkeerrem op emplacementen om te voorkomen dat de
wagen wegrolde. Bij NS werden deze vanaf 1930 afgenomen.
De HSM kende twee types wagenbak in alle
jaren dat ze deze standaardtypes werden gebouwd. De eerste versie was voorzien
van diagonale schoren in de zijwanden en kopwanden. Dit type werd vanaf 1879 tot
1912 doorgebouwd.
Na 1912 heeft men het ontwerp van de wagenbak
verzwaard. De sterkte van de bak is niet langer afhankelijk van de schoren maar
van opgeklonken driehoekige platen in de hoeken. Het dak was wat boller geworden
zodat het laadvolume iets toenam. Dit werd bij alle varianten die na 1912 zijn
gebouwd toegepast, zelfs bij de bagagewagens die ook op de standaard HSM
goederenwagenbouw waren gebaseerd.
Bij NS werden vanaf de jaren dertig veel van
de oude wagenbakken gewijzigd waarbij de schoren werden afgenomen hoekstukken
werden aangebracht. De dakronding werd niet aangepast.
Vanaf de jaren vijftig werd bij de veel
wagens de bak verstevigd door diagonaal geplaatste U profielen. Deze werden in
de onderhoeken op de zijwand aangebracht naast de deur en op de einden. Deze
versteviging was noodzakelijk doordat steeds meer geheuveld werd waarbij de
wagens soms behoorlijk hard op elkaar liepen na het afstoten.
Bouwset:
Enkel de twee hoofdvarianten zijn leverbaar; de oude versie met plat dak en
verbanden en de nieuwe versie met hoekverstevigingen en boller dak. Een oude
versie met later aangebrachte hoekverstevigingen staan nog niet gepland omdat
deze zeer veel lijkt op de moderne versie. Eventuele bakverstevigingen kunnen
met het bijgeleverde U profiel zelf worden aangebracht.
Vanaf ca 1937 werden bij NS bij diverse
veewagens (ca 150 stuks) de ventilatie openingen en urineopeningen aan de
onderzijde dichtgezet. Daarmee waren ze uiterlijk nagenoeg gelijk geworden aan
de standaard gesloten wagens. Het dichtzetten gebeurde zeer nauwkeurig met
planken die in de openingen werden geklemd zonder verdere bevestiging. Bij een
oude HSM veewagen die de SGB in 2004 heeft verworven waren deze openingen nog
dichtgezet zodat op enige afstand de wagen niet als veewagen was te herkennen.
Pas in de wagen zelf bleek dat de openingen waren dichtgezet. Alle nummers die
bij de veewagens worden geleverd zijn van wagens waarvan de openingen niet zijn
dichtgezet.
Ook hierbij bleef men zeer lang trouw aan
haar standaard type. De deuren waren opgebouwd uit een ijzeren frame met houten
planken. Aan één zijde van de deur zat oorspronkelijk onderaan één handgreep
om de deur open te trekken. Bij wagens met lange treeplanken waren dit al bij de
bouw twee handgrepen boven elkaar. Rond de eeuwwisseling werd bij alle wagens
alsnog een tweede hoger gelegen handgreep aangebracht.
Aan de andere zijde van de deur zat de deurgrendel met twee standen; gesloten en
ventileren. Met deze laatste stand stond de deur ca 10cm open tijdens de rit
maar was deze toch vergrendeld. De grendel had voor deze twee standen twee
pennen die in een hoekprofiel dat aan de wagenbak was gemonteerd vielen.
Vanaf 1916 wijzigt men de rollen waar de deur
op loopt. De wieltjes hiervoor zaten oorspronkelijk onder de deur en ze liepen
op een ijzeren I profiel. Nu werden de wieltjes voortaan naast de deur geplaatst
en enkele jaren later werd het I profiel door een platte strip vervangen.
Ook brengt men vanaf 1916 voortaan een
horizontale platte ijzeren strip op de deur aan ter hoogte van de deursluiting.
Hiermee wordt het frame van de deur beter bijeengehouden bij hard remmen in de
looprichting van de deur. Ook veel van de oudere deuren worden bij grote
revisies van deze strip voorzien.
Vanaf begin jaren ’30 past NS de deuren
nogmaals aan. Nu wordt er midden op de deur een verticale T strip aangebracht.
Ook nu weer voor meer verband in de deur. De horizontale strip loopt voortaan
nog maar tot dit profiel waaraan het wordt vastgelast. Ook hierbij geld dat lang
niet alle wagens in de praktijk deze wijziging hebben gekend.
Bouwset:
De horizontale versterkingsstrips voor de oude deuren zijn als losse
delen bijgesloten. Bij de moderne deuren zitten zijn ze al geëtst op de deur
aanwezig. Indien u het latere verticale T profiel wilt aanbrengen dan dient u dit
zelf los aan te schaffen.
Alle wagens met lange treeplanken kregen al
bij de bouw AgIIa glijlageraspotten. Deze waren nagenoeg identiek aan wat later
bekend zou worden als NS W1 aspotten. Uiterlijk was op de initialen op de
zijkant na, geen verschil (herkenbaar als vrij vierkante aspot met een schuin
deksel aan de voorzijde). De overige wagens kregen bij bouw het standaard HSM
model goederenwagen aspot met bovenop een bakje voor de smeerolie (herkenbaar
als langwerpig model met ronde onderkant en “blokje” bovenop).
Alle wagens kregen tot 1913 open
balansijzers. Vanaf 1913 werden enkel wagens met geperste dichte balansijzers (scheenplaten)
gebouwd. Veel van de wagen met open balansen werden bij NS alsnog van geperste
dichte exemplaren voorzien. Daarbij kregen ze meteen standaard NS W1 glijlager
aspotten. Diverse wagens die tot in de jaren zestig dienst deden kregen later
alsnog rollager aspotten.
De wagens gebouwd van 1879 tot 1882 kregen
spaakwielen, alle overige wagens kregen schijfwielen. Slechts een klein aantal
had in de jaren ’30 nog de oorspronkelijke spaakwielen, meestal waren ze
inmiddels uitgewisseld met schijfwielen.
Diverse series van het oude type (zowel
gesloten- als veewagens) worden in 1936 aangemerkt om een grotere radstand te
krijgen, namelijk 5 in plaats van 4 meter. Er wordt daarbij wel opgemerkt dat
dit enkel dient te gebeuren als het onderstel aan een grote herstelling toe is.
Daarbij worden tevens de open balansijzers door geperste exemplaren vervangen en
krijgen de wagens die dit nog niet hebben, w1 aspotten. In de praktijk hebben
lang niet alle wagens uit de betreffende series deze wijziging ondergaan.
Vanaf 1912 brengt men bij bijna alle oude
gesloten wagens een ladder tegen de kopwand aan. Enkel de wagens met lange
treeplanken en de veewagens krijgen deze trap niet. Alle nieuwbouw wagens, al
dan niet met lange treeplanken, krijgen deze ladder voortaan vanaf de bouw. In
1926 komt deze ladder weer te vervallen, tegelijk met het lager plaatsen van de
sluitseinijzers.
Deze waren oorspronkelijk op bijna alle
wagens hoog aangebracht. Enkel de eerste exemplaren kregen lage sluitseinijzers
bij de bouw (zie tabel). Bij wagens met open remhuisjes werden deze ijzers
rondom op de hoeken aangebracht. Bij wagens met gesloten remhuisjes waren tegen
de zijkant van het remhuis, net boven het dak, ijzers aangebracht en op de
tegenoverliggende kopwand weer gewoon op de buitenste hoeken.
Bij NS werden ze i.v.m. de elektrificatie
verlaagd vanaf 1926 waarbij ook alle trappen en ladders op de kopwanden
vervielen.
Oorspronkelijk waren zo goed als alle
standaard HSM wagens gebouwd voor 12 ton laadvermogen. Enkel de serie
drie-assers was geschikt voor 15 ton. Bij NS werden vanaf 1926 op veel series
voortaan zwaardere veerpakketten aangebracht waardoor het laadvermogen op 15 ton
kon worden gebracht. De oudere wagens en enkele beperkte uitzonderingen werden
bij NS ingedeeld bij de 10 tons wagens. Men kende geen gesloten wagens bij NS
met 12 ton draagvermogen, slechts 10, 15, 17.5 en 20 ton.
Oorspronkelijk waren alle wagens met de
standaard goederenwagen aspotten geschikt voor vervoer in goederentreinen met
60km/u. Wagens met AgII (NS W1) aspotten waren geschikt voor snelheden tot 75
km/u wat bij NS begin jaren ’30 werd gewijzigd naar 80 km/u. Op de kop werd
bij NS daarvoor een zogenaamd “kilometermerk” aangebracht (zie foto)
Luchtleiding, stoomleidingDe sneltreinwagens (lange
treeplanken) hadden alle doorgaand remwerk of een luchtleiding, en leiding voor
de stoomverwarming. Diverse overige wagens hadden al voor 1930 een luchtleiding
of een stoomleiding, zie de tabel.
Bij NS werd vanaf 1930 op
al het goederenmaterieel dat dit nog niet had, een leiding voor de doorgaande
rem aangebracht. In 1934 had al net NS goederenmaterieel deze leiding of zelf
remwerk zodat ook de goederentreinen voortaan alle vanaf de loc geremd konden
worden en de remmers overbodig werden.
Plaats van de
luchtslangen:
De koppelslangen voor de rem(leiding), de zogenaamde luchtslangen, waren
oorspronkelijk hoog uitgevoerd en zaten links van de koppeling. De leiding liep
onder de bufferbalk door en ging eerst een 70cm naar boven waar de leiding rond
gezet werd. Daaraan zat een flexibele slang met aan het eind een afsluitbare
koppeling. Op de foto hiernaast een wagen die nog van een hoge luchtslang is
voorzien.
Vanaf 1917 wijzigde men de luchtslangen. Voortaan werden lage
luchtslangen aangebracht. Aan de koppeling die rechtstreeks op de bufferbalk was
gemonteerd kwam een naar beneden hangende luchtslang die aan een strip werd
vastgezet als deze niet werd gebruikt. Ook wagens die een hoge slang hadden,
kregen deze lage, nog steeds links van de koppelingshaak.
Bij wagens met automatisch
remwerk werden tevens voortaan twee luchtslangen per kant aangebracht. De
centrale luchtleiding werd daarvoor achter de bufferbalk gesplitst. Beide einden
kwamen vlak naast de buffers midden in de bufferbalk in plaats van onder de
bufferbalk. Deze wagens behielden deze dubbele luchtslangen tot hun einde (zie
de HSM groentewagen links op de foto in de jaren vijftig).
De onberemde wagens die nog
geen luchtleiding hadden kregen vanaf 1930 alsnog een leiding voor doorgaand
remwerk. In tegenstelling tot de eerdere wagens die met luchtleiding waren
gebouwd kwamen de luchtleidingen voortaan rechts van de koppeling. Ook dit bleef
echter niet gehandhaafd. Werd in het begin de leiding nog keurig met een knik
aangebracht zodat de luchtslang altijd rechts van de koppeling zat, vanaf de
jaren ’30 was dit niet meer het geval en kwam de luchtslang bij diverse wagens
aan één kant links en aan de andere kant rechts voor. Op de foto is rechts een
HSM CHD te zien met de luchtslang rechts in plaats van links.
De koppeling van de
stoomleiding zat rechts van de koppeling tegen de onderzijde van de bufferbalk.
In de bagagewagens waren losse slangen aanwezig om tussen de twee koppelingen
van wagens aan te brengen. Er waren op deze koppeling dus geen slangen aanwezig
in tegenstelling tot de luchtslangen die wel vast aan de wagen zaten.
Al het materieel met een
stoomleiding had na 1917 twee luchtslangen bij de buffers, zowel goederen- als
personenmaterieel (zie de HSM groentewagen links op de bovenstaande foto).
Bouwset:
Bij wagens met doorgaand remwerk of een
luchtleiding en alle wagens na 1934, brengt u op de bufferbalken de luchtslangen
aan. Koppelingen voor de stoomverwarming zijn los leverbaar.
Houd er rekening mee dat na montage van de koppelingen of luchtslangen de
NEM kortkoppeling niet meer werkt omdat deze nu niet meer voldoende
zijdelings kan bewegen. Bij gebruik van Kadee koppelingen is dit geen bezwaar.
De HSM kende diverse afgeleide wagens van het standaard type. Zo waren er wat langere wagens voor vervoer van lichtere goederen. Deze hadden hetzelfde draagvermogen maar een groter bodemvlak en daarmee een lager laadgewicht per vierkante meter bodem. Deze wagens kwam als beremde en onberemde wagen voor (verschijnen later).
Een directe afleiding van dit type werd in 1913 in dienst gesteld. Deze wagens kregen extra ventilatieluiken in de wanden voor het vervoer van groenten (zie de groentewagens).
Een aantal van de standaard wagens was uitgevoerd zonder roosters in de zijwand voor vervoer van goederen in sneltreinen. Weer een ander deel kreeg juist extra roosters en ventilatoren op het dak voor het vervoer van blokken gist. Er was ook een extra lange versie van het standaard type op draaistellen, zie de 20 tons gesloten wagens. Nog niet iedere variant is op dit moment leverbaar, de paar series die nog overblijven zullen komende jaren verschijnen zodat hiermee ruim 85% van het wagenpark aan gesloten- en veewagens van de HSM leverbaar is.
Deze wagens werden door de
HSM gebouwd van 1913 tot 1919. Ze waren wat bouw betreft aan het
"hoofdtype" CHD van de HSM uit 1912 gelijk.
Deze groentewagens waren
twee "vakken" per zijwand langer en hadden een grotere radstand. Op de
zijwand werd de wagen behalve van de normale twee ventilatie roosters ook
voorzien van vier open klapbare luiken met gaas ervoor. Ook op de kopwand werden
twee van deze luiken met roosters aangebracht. Hierdoor konden de groenten in de
zomer beter gekoeld worden. De later gebouwde "18 luikers" van de NS
(1928) waren op deze wagens gebaseerd.
Maar liefst 1975 wagens van
dit type werden er tussen 1913 en 1921 gebouwd door de HSM. De eerste 150
beremde en 150 onberemde wagens kregen bij de bouw nog open balansen, alle
latere wagens kregen direct geperste exemplaren. Later kregen ook de eerste
wagens alsnog geperste balansijzers. De tweede serie wagens die in 1919 geleverd
werden kregen bij de bouw een iets grotere radstand; 5,5 meter in plaats van 5
meter bij de beremde wagens en 4,8 meter bij de onberemde wagens.
Oorspronkelijk waren alle
wagens uitgevoerd met lange treeplanken die bij de NS vanaf 1925 vervielen. Van
deze wagens waren ruim 975 wagens met remhuis uitgevoerd (Art. M-186). Vanaf
1942 vervielen de remhuizen waardoor slechts een klein bordes overbleef. Tot in
de jaren vijftig kwamen er echter nog wagens van dit type met remhuis voor.
Een groot aantal wagens
heeft nog de roodbruine kleur gekend zoals de NS die invoerde in 1954. Ook
werden diverse wagens nog opgenomen in de Europ wagenpool. Veel wagens kregen
daarbij rollager aspotten en bakverstevingen. In nagenoeg ongewijzigde staat
gingen de laatste wagens begin jaren zeventig pas buiten dienst.
Behalve de kleurvarianten
zijn er verschillende versies te bouwen uit deze bouwset:
Met lange open balansijzers zoals de eerste series werden geleverd (zie tabel)
Met remhuis of rembordes (na 1942) Met of zonder lange treeplanken
Met rollagers en bakverstevigingen op de zijwand (jaren ’60)
Met of zonder trap op de
kopwand
Deze serie werd geleverd
tussen 1893 en 1899. De eerste vijf van deze wagens werden gebouwd op 5 van de
50 bestaande vierassige rongenwagens uit 1892 (ook leverbaar als model m-151).
Bij de daarna gebouwde wagens werden deze direct als gesloten wagen gebouwd. De
wagenbak leek op twee standaard korte gesloten wagens naast elkaar op één
onderstel. Bij de HSM kregen ze vanaf 1913 een trap op één kopwand. Bij NS
werden vanaf 1930 luchtleidingen aangebracht en iets grotere bufferschijven
geplaatst. Een aantal van deze wagens is later tot dienstwagen verbouwd bij NS,
o.a. als keukenwagens.
De tweede serie vierassige
gesloten wagens werden in 1919 door Hawa geleverd. Ze hadden een volledig
afwijkend ondersten en draaistellen en de wagenbak was zwaarder uitgevoerd met
hoekplaten in plaats van schoren en een boller dak. Ze hadden daarmee alle
kenmerken van het HSM model vanaf 1917. Dit model is niet uit de bouwset te
bouwen.
U kunt aan de hand van
bovenstaande bepalen welke versie u wilt bouwen. Het is voor ons niet mogelijk
om voor elke versie en deelserie een nummer bij te sluiten echter de meeste
hoofdseries zijn opgenomen. Per model worden ca 3 verschillende nummers geleverd.
De bouwsets bieden keus uit
diverse uitvoeringen met alle onderdelen voor een volledig beremd onderstel met
of zonder schroefrem, naar keuze met of zonder dit remwerk op te bouwen. Er zijn
tevens voldoende handgrepen enz. bijgesloten om iedere versie mogelijk te maken.
Slechts de wagenbak, deuren, remhuisjes en wielen bepalen het verschil en kunnen
geruild worden voor een ander type.
De meest eenvoudige en
meest voorkomende versie is zonder remwerk en zonder remhuis met korte
treeplanken. In deze basis versie deden de meeste wagens van deze types dienst.
De meest uitgebreide versie
is een wagen met schroefrem, automatische rem en lange treeplanken.
1879
Vernummering, bij gesloten wagens werd het getal 6 voor het oude nummer
geplaatst.
1897 Nieuwe
indeling opschriften volgens latere NS standaard
1905 Geen lijnogen
meer aanbrengen
1912 Constructie
wagenbak voortaan zonder schoren met boller dak
1912 Aanbrengen
ladder op kopwand
1916 Onderstellen
voortaan enkel met geperste balansen en w1 aspotten
1916 Constructie
deur aanpassen, rollen naast I.p.v. onder de deur, strip op de deur aanbrengen.
1921 Aanbrengen
strip T ijzer enz. op oudere deuren
1923 Eerste oude
wagenseries krijgen w1 aspotten en geperste balansijzers, laatste series pas in
1936
1925 Vervallen
lange treeplanken
1926 Sluitseinijzers
laaggeplaatst
1926 Afnemen
ladders op kopwand
1926 Aanpassen
veerpakketten (meer bladen), draagvermogen van 12 naar 15 ton bij diverse series
1929 begin van
afnemen remhuisjes en bijbehorend schroefremwerk
1930 Vervallen
valremmen
1930 Aanbrengen
luchtleiding, aanwezig op alle wagens in 1934
1936 Diverse wagens
krijgen 5 meter radstand "als belangrijke herstelling van het onderstel
noodzakelijk is"
± 1950
Wagenbak verstevigen met extra U profielen in de onderhoeken