Nog beperkt beschikbaar: losse etsplaat met onderdelen van de Dg, de complete plaat kost 9,- euro, art. nr: k60ets.
Nog beperkt beschikbaar: losse etsplaat met onderdelen van de Dg, de
complete plaat kost 9,- euro, art. nr: k60ets.
Foto: Met de opschriften zoals afgebeeld deden enkele van deze wagens dienst tot
in de jaren '90 als dienstwagen.
De eerste exemplaren werden nog in het rijtuiggroen afgeleverd. Voor zowel de
bruine als groene versie worden opschriften bijgeleverd. De groene wagen heeft
nog een raam in de kopdeur, de bruine heeft dichte deuren.
De bouwset bestaat uit een complete wagenbak en een onderstel, verder diverse
losse messing details, wielen, kortkoppelingen enz.
-2007-MK.jpg)
Foto: Bewaarde Dg van de Stoomtrein Goes-Borsele te Goes in 2007
Het origineel:
Deze stalen tweeassige bagagewagens zijn in 1954 door de Winschoter Machinefabriek N.v.
te Winschoten gebouwd op onderstellen van buitendienst gestelde goederenwagens
type CHD (zie ook onze messing gesloten wagens). Ze namen de taken over van de
vele oudere houten bagagewagens in de goederentrein dienst. Indertijd diende
elke goederentrein nog te zijn voorzien van een treinbegeleider die in deze
bagagewagens een plaats had. Via de zij uitbouwen had hij vanaf zijn zitplaats
zicht langs de trein. Voor meer informatie over de bouw van deze wagens zie
onderaan het artikel dat indertijd in “Spoor en Tramwegen” verschenen is.
Wijzigingen:
Midden jaren ’60 vervielen de ramen in de kopdeuren. Eind jaren ’70
vervallen ook de dubbele kopramen aan 1 zijde. Het enkele raam blijft meestal
aanwezig, bij enkele wagens werd echter ook dit raam dichtgezet.
De opstaphandgreep tegen de bak werd in de jaren ’70 eveneens vervangen.
Oorspronkelijk bestond deze uit een handgreep vanaf de bak naar de wagenvloer
waartegen een schuine handgreep was gelast. Voortaan werd dit echter 1 geheel en
werd de schuine handgreep verlengd tot de wagenbak zodat de wat dikkere rechte
handgreep verviel (zie tekening). Eveneens kregen veel wagens in begin jaren ’70
rollager aspotten in plaats van de W1 aspotten.
De Dg’s zijn tot de jaren ’90 gebruikt in het goederenvervoer. Diverse werden
echter al eerder voor specifieke functies tot dienstwagen omgebouwd. Zo waren er
wagens voor wisselverwarming die een aggregaat kregen. Daarvoor verviel het
interieur grotendeels en werden het toiletraam dichtgemaakt met een plaat. Op
het bordes aan deze zijde verscheen een overloop plaat. De Dg’s werden ook
gebruikt om treinen voor te verwarmen voor gebruik. Daarvoor kregen ze een
pantograaf op het dak met enkele veiligheidsbeugels. Enkele van deze Dg’s zijn
later weer omgebouwd voor ontijzelen van bovenleiding. Op de pantograaf werd een
schraper gezet die de ijzer eraf krabde. Er zijn verder ook diverse gebruikt als
dienstwagen als gereedschapswagens enz. maar hierbij werd uiterlijk veelal niets
aan de wagens veranderd. Diverse van deze varianten zullen later verschijnen. De
laatste wagens van dit type gingen in de jaren ’90 naar diverse musea zodat er
nu nog 11 stuks bewaard zijn gebleven.
Kleurstelling:
De eerste 70 stuks werden geleverd met een wagenbak in het naoorlogse
standgroen, een zwart onderstel en handgrepen en een grijs dak. Bij alle latere
exemplaren werd de bak goederenwagen bruin geschilderd. Ook de eerste 70 kregen
deze kleur na hun eerstvolgende schilderbeurt.
Voor gebruik in geduwde werktreinen werd bij enkele wagens in de jaren ’70 de
kopdeur geel geschilderd.
De wagens die werden gebruikt als dienstwagen voor voorverwarming (met
pantograaf op het dak) werden als enige serie in het goederenwagen grijs
geschilderd (de oude kleur van het goederenmaterieel). Na 1978 verscheen de
eerste in huisstijl geschilderde Dg, een dienstwagen voor onderhoud aan Hiab
kranen (kranen op locomotoren). Deze had een blauwe wagenbak met gele kopdeuren
en gele kopkanten van de uitbouw. Het hekwerk en de handgrepen waren rood
geschilderd. Ook de dienstwagens voor wisselverwarming werden na 1983 blauw en
een verblijfswagen voor spoorvernieuwing. De overige bleven steeds bruin
geschilderd.
Het model:
Dit model bestaat uit een complete kunststof wagenbak en een kunststof
onderstel. Het model is exact 1:87 uitgevoerd. Diverse details zoals de
sluitseinijzers, hekwerken, opstaptreden enz. zijn in kunststof uitgevoerd.
Beide kopdeuren zijn eveneens in messing uitgevoerd zodat u kunt kiezen of u een
oude versie met kopramen maakt of een versie met dichte deuren.
Het gehele model kan eenvoudig gelijmd worden.
Het model is sinds voorjaar 2013 niet langer leverbaar.
Meer informatie over het origineel vind u op http://www.locomotor.nl/DG.HTM
Hieronder de tekst uit een artikel naar aanleiding van de indienststelling van deze wagens in 1954
door J. J. KARSKENS, gepubliceerd in “Spoor en Tramwegen” nr 16, 5 augustus 1954
In de behoefte aan goederentreinbagagewagens is na de indienststelling van de
stalen Dg 2370-2420, in de jaren 1930-1931, voorzien door bagagewagens, welke
voor de personendienst niet meer nodig waren, als Dg in te richten. Ook doen E-wagens
rijtuigen, postrijtuigen en gesloten wagens met meer of minder wijziging als Dg
dienst.
De gesloten wagens lenen zich uit de aard der zaak niet zo goed voor het
inrichten tot Dg, terwijl zij bovendien aan hun normale dienst onttrokken worden.
De oude rijtuigen hebben het bezwaar, dat een groot gedeelte van de inrichting
ongebruikt blijft, maar natuurlijk wel in zodanige staat moet blijven, dat het
voertuig behoorlijk dienstvaardig is. Het gebruik van rijtuigen bleef daarom
voornamelijk bepaald tot nood-Dg. D, E, en P kunnen het beste dienen, doch ook
bestaat, vooral bij de eerste twee soorten, het bezwaar, dat zij dikwijls
afmetingen hebben en van inrichtingen voorzien zijn, welke voor de Dg-dienst
overbodig zijn, zoals hoge remkast, dikwijls vier roldeuren, enz. Het onderhoud
van deze oude wagens zou dan onnodig duur worden.
Roldeuren en koppotieren worden tegenwoordig vastgezet, doch het blijven min of
meer zwakke delen van bak. In "Spoor- en Tramwegen" nos. 22 en 26 van 1948 en
nos. 2 en 8 van 1949 is een verbouwing van D tot Dg besproken en ook de
wijziging van Dg volgens de toen geldende opvattingen. Op deze wijze werd wel
meer geëigend materieel verkregen, maar e.e.a. is toch alleen economisch
verantwoord als de toestand van de wagen een ingrijpende wijziging waard is. En
aan het aantaloude personen-D komt tenslotte ook een eind, terwijl in vele
gevallen, zie bijv. afb. 2 in no.26 van 1948 en afb. 2 in no.8 van 1949, onnodig
grote wagens verkregen werden. Daarom werd besloten tot de indienststelling van
150 nieuwe Dg, waarvan de eerste in December 1953 in dienst gesteld is.
De eerste 50 wagens, met de nos. 2421-2470, zie afb. 1, 2, 3, hebben Wh-rem met snelwerkende tripleklep. Er is van bestaande onderstellen gebruik gemaakt, wellte alle gelijk zijn gemaakt met draagveren, met een lengte van 1600 mm, veerophanging, remwerk, ook handrem en bordessen. De tweede 50 wagens krijgen een tripleklep met G-verstelinrichting.
De bak bestaat uit aan het onderstel en onderling gelaste profielstalen
stijlen, daktogen en hemelbomen mét opgelaste paneelplaten met een dikte van 3
mm voor zij- en kopwanden en opgelaste dakplaten met een dikte van 2 mm. De bak
is verdeeld in een conducteursafdeling en een ruim, waarin zich de retirade
bevindt alsmede de kolenkist en een kast voor twee propaangasflessen voor de
verlichting. In het ruim zijn tevens aan een zijwand haken en seinijzers
aangebracht voor het opbergen van een reserveluchtkoppeling, twee hoekborden,
een gele witgerande schijf en een witte zwartgerande schijf. Bovendien is naast
de deuropening in de kopwand een koker voor de groene vlag aangebracht. Het
kopportier van deze afdeling heeft een deuropening van 900 mm breedte. Het ruim
is door een tussenwand met draaideur gescheiden van de conducteursafdeling. Deze
laatste heeft zij-uitkijkkasten in de ene waarvan een zitting aangebracht is
waarvóór zich een tafel bevindt. Het tafelblad is aan een zijde met de
tussenwand verbonden en aan de andere zijde op een pijpvormige voet opgeIegd. In
het tafelblad is boven deze voet een tuimelbare asbak aangebracht, zodat de as
gemakkelijk door de pijp en een uitlaat beneden de wagenvloer verwijderd kan
worden. Boven de tafel is aan de tussenwand de loketkast bevestigd. De
conducteursafdeling is voorts voorzien van een noodremkraan met rnanorneter aan
de tussemvand naast de loketkast, een handrem, een kachel, drie kleerhaken aan
de tussenwand en een waardekist in de hoek tegen de kopwand. Het deksel is als
zitting uitgevoerd. Naast de waardekist bevindt zich een kast voor overige
seinmiddelen, zijnde twee rode vlaggen. In de andere hoek is nog een klapzitting
aangebracht. Alle zittingen zijn bekleed. De kolenkist heeft een in de
conducteursafdeling reikende schepopening. In de andere zij-uitkijk zijn
spiegels aangebracht, waardoor van de zitplaats achter de tafel langs beide
zijden van de trein uitgezien kan worden.
Het kopportier van de conducteursafdeling heeft een deuropening van 620 mm.
Alleen de conducteursafdeling heeft binnenbetimmering; in het ruim ziet men
direct tegen de stalen paneelplaten. De brede bordessen met het portier in de
kopwanden maken de toegang tot de wagen, ook vanaf een emplacement, zeer
gemakkelijk.
Zoals uit de afbeeldingen blijkt zijn ramen in ruime mate aangebracht, zodat de dagverlichting zeer goed is. De retirade wordt verlicht door een ruit van muranees glas in de buitenzijwand en een dergelijke ruit in de deur. In de tussenwand is boven de loketkast een raam met muranees glas aangebracht, hetwelk bij nacht het licht van de lamp in de conducteursafdeling naar de retirade doorlaat. Het ruim wordt dan verlicht door de ruit in de tussendeur. Alleen de ramen in de zijwand van de zij-uitkijkkasten zijn als zakraam uitgevoerd. Voorts zijn voor ventilatie in het dak twee torpedoventilateurs aangebracht. De retirade heeft een ventilatieraam met schoffels, boven het raam in de zijwand.
De nachtverlichting bestaat uitéén lamp boven de tafel in de
conducteursafdeling. .Hiervoor zijn in de reeds genoemde kast in het ruim twee
propaangasflessen aanwezig. Een ledige fles kan op eenvoudige wijze door een
gevulde vervangen worden. Hier is dus geen sprake van "gasvullen", doch van
verwisseling van een "gashouder" (gevulde fles met propaangas). De kast heeft
een naar boven opklapbaar luik waardoor de opening vrij komt voor het plaatsen
van de flessen. Het luik is voorzien van twee handgaten met wentelbaar deksel,
waardoor de afsluiter aan de bovenzijde van elke fles bediend kan worden. De
twee afsluiters staan via een expansiebocht in verbinding met een driewegskraan.
Boven deze kraan is een drukregulateur aangebracht en deze is door een leiding
verbonden met de afsluiter in de conducteursafdeling. Van deze afsluiter leidt
een leiding naar de lamp. De driewegskraan heeft drie standen in welke- of beide
flessen afgesloten zijn of één der flessen met de leiding naar de Iamp verbonden
is.
Uitgaande van twee gevulde flessen is de toestand nu zo: De driewegskraan wordt
in de stand gebracht waarin zij één der flessen verbindt met de leiding. Daarbij
wijst het handel van de kraan in de richting van de fles welke zij aansluit en
in deze stand wordt zij geplombeerd. Om de lamp aan te steken wordt de afsluiter
van de ingeschakelde fles door het handgat geopend en daarna de afsluiter in de
conducteursafdeling. Daarna kan de lamp met een lucifer aangestoken worden,
waarbij er vooral rekening mee moet worden gehouden, dat de lucifer onder en
niet in het trekglas of tegen het kousje gehouden wordt. Voor het doven van de
verlichting moet eerst de afsluiter in de conducteursafdeling gesloten worden en
dan de afsluiter van de in dienst zijnde fles. Wanneer na een bepaald aantal
branduren de inhoud van de fles zodanig verminderd is, dat de lichtsterkte van
de lamp merkbaar minder wordt, wordt de afsluiter op de andere fles geopend en
de driewegskraan geplaatst in de stand voor doorlaat vanaf deze fles, waarbij de
plombering verbroken wordt. Vervolgens moet de afsluiter van de ledige fles
gesloten worden.
Van het ledig zijn van één der flessen moet zo spoedig mogelijk kennis gegeven
worden, opdat zij door een gevulde fles vervangen kan worden. Bij deze
vervanging wordt tevens het handel van de driewegskraan in de huidige stand
geplombeerd. Practisch wordt dus steeds met één fles gewerkt en de tweede dient
alleen om over gas te kunnen beschikken wanneer de in gebruik zijnde fles ledig
raakt. Bij elke handeling aan de flessen, ook bij het bedienen van de afsluiters,
mag geen vuur van pijp, sigaar of sigaret aanwezig zijn, dus ook geen lucifer of
anderszins voor bijlichten gebruikt worden. In de zijwand, grenzende aan de kast
voor de flessen, is boven de vloer een ventilatierooster aangebracht, waardoor
ingeval van enige lekkage het gas, dat zwaarder is dan lucht, ontwijken kan.
Wanneer lekkage wordt opgemerkt moet zo spoedig mogelijk de hulp van een
wagenmeester ingeroepen worden. Vóór het verlaten van de wagen moeten de
afsluiter in de conducteursafdeling en die van de gasflessen gesloten zijn.
Tenslotte zij vermeld, dat het gewicht van deze wagens 9.5 tot 9.8 ton is. Het draagvermogen bedraagt 5 ton.